Es curioso pensar cómo comenzaron siendo los volantes de F1, eran los mismos de los coches de calle y sacados directamente de ellos.  La imagen de los guantes en los pilotos llega porque los volantes eran de madera y eso hacía que los pilotos hicieran menos esfuerzo a la hora de girar el volante ya que el diámetro del volante era lo más grande posible.

¡¡Curioso a  la imagen de ahora ¿eh?!!.Se comienza a introducir los cambios de marcha semiautomáticos y de ahí empieza a desarrollarse un volante que llegará a lo que vemos en esta imagen..¡¡¡no os asustéis ahora os contamos botón por botón!!!. Uno de los primeros botones que se introducen es el “neutral” o punto muerto, para poder desplazar el coche en parado; y el llamado “push to talk” para poder comunicarse con boxes; sonido ya muy habitual en las retransmisiones de televisión en las que se oyen la órdenes de equipo al piloto. Pasamos a contaros qué pulsan los pilotos en carrera desde su volante (en este caso desde un dibujo de volante de Mclaren-Mercedes):

Desde la esquina superior izquierda y al contrario de las agujas del reloj..ahí va:

1. +10 – Botón verde + botón MSG OK (negro a la derecha) sirve al piloto para navegar  a través de las diferentes funciones en caso de que el coche funcione mal.
2. P.L.S – Botón negro+ botón amarillo P activa el limitador de velocidad del pit-lane a la entrada en boxes.
3. PTT- Botón rojo de radio con el pit-lane. Se usa para activar la comunicación con los ingenieros de pit-lane o boxes.
4. DRINKS – Botón gris, facilita el suministro de líquido al piloto. Funciona con una bomba que lleva impulsa el líquido desde una reserva en el cockpit hasta la boca, donde el piloto lleva un tubo.
5. TC OFF- Botón azul, desactiva el control de tracción. Se usa en la vuelta de formación y permite zig-zagear con las ruedas traseras y calentarlas. También usado cuando se sale de una pit-stop permitiendo limpiar las gomas de suciedad acumulada en el asfalto.
6. A & B - Botón negro/morado, negro, izquierda, se usa para cambiar la configuración del control de tracción para altas y bajas revoluciones.  El posicionamiento depende de muchos valores, ya que valores como el nivel de grip (agarre) del asfalto, la temperatura del circuito, la cantidad de “suciedad” … cambian a lo largo de la carrera.
7. Lower left switch – Mandos del 2 al 8 , se trata de  la marcha mínima para cada curva y deja al piloto bajar las marchas rápidamente sin miedo a seleccionar una más baja.
8. C, D & E – Botón negro/rojo, negro/blanco, negro/azul, base inferior del volante, permiten cambiar el ajuste del diferencial. Depende de varios factores del ajuste del coche, variación de la carga de combustible, revoluciones de marchas cortas y revoluciones de marchas largas.
9. F – Botón negro/verde, inferior derecha, es muy importante, ya que  opera y cambia la configuración del freno motor. A medida que  la carrera transcurre y los frenos del coche se van haciendo gradualmente menos eficientes, es muy útil a la hora de incrementar la acción del freno motor.
10. G – Botón negro/amarillo, derecha, establece el límite de revoluciones del motor (número máximo de revoluciones en cada marcha antes de subir). Un mayor número permite al piloto extraer más rendimiento; un menor número le da «respiro» al motor.
11. H – Botón negro/naranja de la derecha para cambiar el control de tracción y diferencial de acuerdo a las gomas usadas (rallados, intermedios o de lluvia) , teniendo en cuenta el nivel de agarre de cada neumático.
12. R – Botón rojo, derecha, con el que el piloto seleccionar punto muerto y la marcha atrás.
13. OT – Botón amarillo, derecha se trata del botón turbo de adelantamiento. Se utiliza temporalmente para aumentar el límite de las revoluciones cuando es necesaria mayor potencia durante poco tiempo. Cuando se deja de pulsar , el límite de revoluciones vuelve al valor por defecto.

Uno de los botones que ha vuelto ha sido el famoso KERS, entró en competición en 2009 y desapareció en 2010 tras un acuerdo entre las escuderías, pero este año regresa y su principal función cuando se pulsa el botón es que se libera la energía y proporciona unos 80 cv extra al motor durante un tiempo determinado para tratar de superar al rival. El piloto puede decidir dónde y cuándo utilizar el Kers . Para no dejaros sólo con la teoría os mostramos un vídeo explicativo del mecanismo KERS.

Una de las partes más complicadas del volante es su conexión con el monoplaza ya que la FIA exige que el piloto en caso de estar en apuros pueda extraer el volante  en cinco segundos. Es muy habitual ver cómo los pilotos cuando se accidentan en carrera sacan rapidamente el volante y lo dejan sobre el monoplaza..este fin de semana hemos visto algún piloto haciéndolo.

Para explicarnos el volante de Ferrari tenemos al mejor embajador, Fernando Alonso, explicaba el año pasado el volante de su Ferrari y nos recuerda un poco como era ese volante del Cavallino Rampante de la pasada temporada. Buena explicación eh?…veremos qué pasa en la próxima cita del Mundial en el GP de Malasia en Sepang el próximo 10 de Abril.

Fuente: f1aldia / rincondelmotor

Fotografia pricipal / Foto volante Mclaren Mercedes

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