En tan sólo 12 días se acaba el automovilismo y comienza el descanso de la F1, pero hasta el último momento los ingenieros apurarán para hacer pruebas, y ese es el caso de Ferrari.  El GP de Brasil ( 26-27 de Noviembre) será la última baza para que los italiano puedan realizar su última fase de pruebas de cara a 2012.  La escudería del cavallino rampante aprovechará la jornada de entrenamientos libres, para testar elementos que afectan al Kers, a la aerodinámica de la parte inferior, e intentar buscar una mayor eficacia en el aprovechamiento de los combustibles, con el fin de llevar algún kilo menos de combustible.

Es curioso comprobar, como la ingeniería y tecnología han conseguido convertirse en pilar fundamental en la evolución de la  F1, de hecho, en ocasiones se pueden llegar a plantear cuestiones tales como  si el piloto es tan importante, si realmente la habilidad de quien pilota marca la diferencia o por el contrario, puede ser  la tecnología y quien cuenta con el mejor avance, el que se hace con los laureles de la victoria. Pero imaginamos que esto será tema y harina de costal, quizá en nuestro próximo blog…Ahora nos centramos en otras guerras y nos remontaremos a 1987….

El caso, falta poquito para ver fenecer el Mundial 2011 de Fórmula 1 y asistir al comienzo de la preparación para el 2012, en la que la escudería Ferrari, que está viviendo una serie de temporadas un tanto agridulces, diría yo!, no deja de buscar soluciones, realizar pruebas, e investigar hasta la extenuación para resurgir y volver a ser lo que era.El cometido parece resultar harto complicado, pero pensamos entonces en épocas pasadas, y nos viene a la memoria aquel último Ferrari de competición construido bajo la protección y cobijo de Enzo Ferrari. Han pasado casi 25 años de esta imagen, el Ferrari F187/188C, con el mítico piloto austriaco Gerhard Berger (a la izda imagen de Berger en el GP de Francia en 1988) a los mandos, a la  del actual F150 de nuestro piloto Fernando Alonso (imagen de la derecha). Suponemos que quizá, con un golpe de carácter o de “puño” en la mesa bien dado,  y con un poco o un mucho, de aquello que llevo a la práctica en 1987 D. Enzo, se podría volver en 2012 a la ilusión que se generó en aquel momento. Y ¿qué paso por aquel entonces?, pues os contamos que tiene de especial este  Ferrari F 187/ 188C y esos años 87 y 88.

Os situamos: este F187 sólo consiguió un Gran Premio, cuatro semanas después de la desaparición del Commendatore. Pero esta victoria contó con un significado especial ya que se consiguió en el Gran Premio de Italia, Monza, y tal y como había dispuesto el “gran capo” el monoplaza fue regalado al vencedor: Gerhard Berger.

Hasta llegar aquella victoria la historia se remonta a dos años antes, 1986, año que no fue especialmente bueno para Ferrari en la Fórmula 1.  La escudería italiana no consiguió ni un sólo premio, y en el campeonato por marcas tan sólo se hizo con un cuarto puesto. Tras tan decepcionante temporada:  ”agárrense los machos”  ante la reacción de Mr.Enzo; el Sr. Ferrari estalló en colera e hizo llamar a ingeniero de competición, el austríaco Gustav Brunner, que tan sólo era responsable de construcción en Maranello desde enero y le comento: “diseñarás nuestro próximo coche de Fórmula 1. Tiene libertad absoluta. Tan sólo con una condición los coches, deberán como de costumbre ir pintados de rojo Ferrari, y quiero 3 ejemplares terminados el día de mi cumpleaños el 18 de febrero de 1987″.

Ya veis, dicho y hecho, Brunner se puso manos al monoplaza y comenzó a trabajar cuidando los cumplimientos de las que, por entonces, eran las nuevas prescripciones de la  Fórmula 1. Aquellos años, eran la época del turbocompresor, y para el año 87 el límite de presión fijado era, por primera vez, 4 bares, el consumo limitado a 195 litros por carrera y paradas en los boxes prohibidas, ¡¡¡¡menudo cambio, no se podía parar en boxes!!, qué sería de las carreras de ahora que todo son estrategias en las paradas ¿eh?.

Aunque el bólido no estuvo listo exactamente para la fecha deseada por Enzo, Gerhard Berger tranquilizó al Commendatore en 1987 con dos importantes victorias en GP de Japón y en el de Australia ( fotografía inferior derecha: Berger en Canada 1988). Y aquí tenéis las imágenes de aquella carrera en Australia en las que Berger si impone, por delante de un Senna con aquel precioso monoplaza amarillo de Camel, y con Alboreto cerrando el podio; de nuevo Ferrari entre laureles.

Esto sucedía allá por el 87, y es que que parece ayer y sin embargo son 24 añazos nada más y nada menos. En aquel momento la FISA decide que el reglamento de cara a la temporada siguiente (1988) fuera más estricto, y para que la potencia desmesurada de los motores turbo se acercara a la de los motores atmosféricos, deciden rebajar el límite de comprensión a 2,5 bares y el consumo de carburante a 150 l.  El Ferrari  F187/ 188C desarrolla todavía 680 cv a 12.500 r.p.m. La poca cantidad de carburante hacía que cada GP se convirtiera en un acto de valentía y suerte para los turbos.

En 1988 Ferrari consiguió un doblete con especial significado, Berger traspasaba la línea de meta con el depósito como se diría “pelao“, y ganó frente a su compañero de escudería Michele Alboreto todo un homenaje a Don. Enzo que había fallecido 4 semanas antes de la celebración del GP de Italia.

Aquí hemos rescatado la esencia de aquella carrera de 1988 en Monza, con Senna y Prost que terminaron fuera de pista y el podio de Ferrari por doble partida. Ohh qué carreras aquellas y qué monoplazas ¿verdad?

Orgulloso de sus chicos se hubiera sentido Enzo Ferrari si hubiera podido ver este podio, y en el reino de Ferrari nada más y nada menos, Monza, con todos los tifosi alentando desde abajo. Estas imágenes año tras año, temporada tras temporada, ponen la piel de gallina, y no sólo a los pilotos que tienen la suerte de vivirlo sino a los espectadores que asistimos, aunque sea desde nuestros televisores, a ver el GP de Italia. Don Enzo siempre seguía aquel lema que decía “el motor es lo esencial“, pero debido al límite de consumo, la aerodinámica cada vez iba tomando más importancia, igualito que ahora ¿eh?. Si el Commendatore levantara la cabeza…ahora casi el que el suelo es el límite, y como se está hablando estos días, bajar  el alerón delantero es toda una posibilidad, ya que la FIA esta decidida a igualar con cambios en el reglamento las posibilidades de los coches y prohibir los escapes bajos y los difusores soplados, complicados de entender hasta para los ingenieros de la F1. En aquel momento, los constructores del monoplaza decidieron el “2 x 1″, bajaron de 120 a 90ºen ángulo en la línea de los cilindros del V6 de 880cv y consiguieron hacer un monoplaza más esbelto y ligero.  La carrocería contaba con una cintura de avispa entre el motor y una caja de cambios montada de nuevo de forma longitudinal, así conseguían que pasara el flujo de aire hacia la parte trasera.

Os mostramos cómo fue en vivo esa parrilla de Monza con los 2 Ferraris de Berger y Alboreto…

Pues bien, qué os parece la trayectoria , vida y milagros de este F 187/ 188C, cuyo perfil rodó por esos circuito de dios, y que marcó el fin de la era del turbo en la Fórmula 1. En 1989 sólo estaban autorizados los motores atmosféricos de 3,5 l.

¿Qué os parece aquel monoplaza y el de ahora?, interesante evolución ¿eh?

Perfil Técnico: Peso: 540 Kg en vacío/ Motor: Seis cilindros en V, cilindrada: 1.496 c.c, potencia aproximada 650 cv (478 kw) a 12.500 r.p. Año: 1988

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